Интерьеры сети ресторанов «Грабли» всегда неповторимы и незабываемы. В каждом ресторане сети свое стилевое и интерьерное решение - то зеленые сады с апельсиновыми деревьями и экзотическими растениями или атмосфера дачи с деревянными беседками и мозаикой из плитки, то изысканный декор французского кафе или сочетания в интерьере тематики цирка-шапито и цветущего фруктового сада…
Каждый может выбрать ресторан «Грабли» на свой вкус.

пример хорошего

Ежегодно рестораны Грабли посещают около 7 миллионов гостей. Рестораны «Грабли» являются наглядным примером, витриной стандартов вкуса и качества на которую наши партнеры могут ориентироваться в качестве результата, оценить который смогут посетители и покупатели партнеров.

первый ресторан

Первый ресторан «Грабли» был открыт в 2003 году на Алексеевской. В ресторане «Грабли» впервые в Москве была представлена концепция фри-фло. В переводе с английского Free flow означает «свободный поток», «плавное движение». При такой концепции гость самостоятельно перемещается вдоль витрин с едой, где она либо уже разложена по тарелочкам, либо её можно положить самому, либо это поможет сделать повар. Вы сами решаете, каким должен быть ваш обед!

Меню ресторана «Грабли» - это блюда русской и Европейской кухни, сочетание здоровья, пользы и вкуса. Наших гостей всегда ждут горячие мясные, рыбные и диетические блюда, натуральные компоты и морсы, сытные и легкие салаты, все еда готовится прямо в ресторане у Вас на глазах. Мы готовим только из натуральных продуктов, без использования вкусовых добавок. Ассортимент ресторана «Грабли» — это более 200 наименований блюд и напитков, наше меню регулярно обновляется, поэтому наших гостей всегда ждем что-то новое и вкусное.

европейская Система фри-фло

Ресторан с системой фри-фло впервые появился в Москве в 2003 году - это были «Грабли» на Алексеевской. Новый вид ресторанов, где кухня открыта и гости могут пройти и выбрать готовящиеся блюда сами, сразу понравилась москвичам. Ресторан стал пользоваться огромной популярностью. Главным преимуществом системы фри-фло является свободное перемещение гостей по залу и право самим выбрать приглянувшееся им блюдо. А благодаря большим площадям ресторана, все гости могут комфортно разместиться за своим столиком.

Ресторан Фри-Фло. Что это?

Фри-фло и селф-сервис — новый выход на ресторанную авансцену заведений с самообслуживанием и перемещением гостей с подносом вдоль витрин с едой или от станции к станции. В самом формате ничего нового нет — это старая добрая столовая. Time Out проследил за ее эволюцией на примере пяти московских проектов.

Ресторатор Роман Рожниковский был тем самым человеком, который первым в Москве произнес слово «фри-фло». Вдохновитель его «Граблей» — латвийский проект LIDO, центр развлечений с экспресс-рестораном и бистро с огромным выбором еды, открытой кухней, самообслуживанием и невероятной популярностью и у местных, и у туристов.

В 2003-м этого еще никто не стеснялся, поэтому ставить и формат, и кухню в Москву пригласили одного из шефов LIDO. На местном уровне «Грабли», конечно, должны были дать жару тогдашним народным корифеям рынка — «Му-Му» и — и, надо сказать, этой цели достигли. В отличие от обычного ресторана с самообслуживанием, где люди двигаются от салатов к кофе вдоль единой линии раздачи, набирая еды себе на поднос в одной очереди со всеми, фри-фло предполагает более свободное перемещение. Хочешь десертов — идешь к одному прилавку, хочешь супов — к другому и так далее. Примерно так в «Граблях» с самого начала и работали, поделив пространство на тематические блоки. И именно в «Граблях» проектировщики торговых пространств умудрялись распределять потоки таким образом, чтобы люди с подносами не натыкались друг на друга, а «свободный поток» не превращался в хаос.

За 13 лет сеть разрослась всего до десяти ресторанов (один из них недавно открылся в Воронеже), зато, как и было задумано, «Грабли» — не просто место для недорогого перекуса, это еще и аттракцион. Например, интерьер «Граблей» в «Детском мире» (на фото), оформленный в духе мечты о воздухоплавании, на днях попал в шорт-лист лондонской Restaurant & Bar Design Awards. Да и основное меню отвечает на запрос массового вкуса не без изящества, регулярно пробивая броню из традиционных борщей (96 р.), цезарей (159 р.), котлет (киевская — 225 р., паровая из индейки — 95 р.) и пельменей с варениками (от 65 р. за порцию из 6 шт.), каким-нибудь стейком омуля на пару (355 р.) или свиными ребрами в имбирно-медовой глазури (245 р.).

Даже если ты оказался в открывшейся в 2000-м и ничего не купил (что, конечно, никак невозможно), то съесть свою порцию фрикаделек просто обязан. Фирменный скандинавский минимализм в дизайне и такой же минимализм ресторанного меню сами по себе не сыграли бы главной роли, но великие маркетологи ИКЕА разнообразили дело таким количеством дополнительных опций, что теперь не ясно даже, как люди раньше жили без бесплатных карандашей и сумок, удобных тележек и хитросплетений скидок.

Но главное — как и 15 лет назад — реально вкусные фрикадельки с брусничным соусом, которые, как гласит официальная легенда, едут к нам прямиком из Швеции. Понимающие люди берут сразу 15 штук: 5 мясных или куриных фрикаделек стоят 129 р., 10 — 199 р., а 15 — всего 249 р. Если что, в меню есть овощная версия - вегедельки с гарниром из киноа (179 р.), и никуда не делся лосось с голландским соусом и гарниром на выбор (369 р.). Набрав фрикаделек и освободившись от соседей по очереди, следует самостоятельно налить себе в тарелку грибного крем-супа (49 р.), взять с десертной витрины пирожок (булочка с корицей — 39 р.), прихватить с полки напиток из цветов бузины (69 р.) и идти к кассе. Да, в ресторанах ИКЕИ уже давно нет бесплатных сливок и одноразовых стаканчиков в неограниченном количестве, но старая любовь от таких мелочей не ржавеет.

Главный представитель формата «столовая нового типа» с большими перспективами, «Обед-Буфет» сам себя называет «селф сервис». Первый «Гинза» открыла в центре Питера в 2014-м, поразив местных размахом и качеством еды — и готовой, и сделанной на месте. 350 блюд мировой кухни, проработанных одним из главных бренд-шефов холдинга Александром Бельковичем, отдельные кухни-станции со своей специализацией и средний чек в 500 р. — город на Неве, и без того обожающий «Гинзу», зауважал компанию еще больше.

В Москве таких «Обедов» сегодня три — на Новом Арбате (на нижнем фото), в и . На очереди ресторан на 2000 квадратов в Мытищах. Устроены все примерно одинаково — как классический фри-фло-ресторан. Готовая еда располагается в емкостях на главной витрине (цена указана в граммах — от 69 р. за гарниры, от 79 р. за салаты, от 109 р. за основные блюда), вокруг или около — тематические станции, где охлаждают, подогревают или полностью готовят еще миллион всего — от пиццы (99-200 р. за порцию) до лапшы на воке (от 159 р. за порцию). Плюс несколько прилавков с упакованной едой для выноса.

Управлением московских «Обедов» занимается молодая и рьяная команда Алексея Васильчука. И у нее большие планы относительно нашего ресторанного рынка: есть, например, амбициозные проекты с гастроэнтузиастами по принципу «у нас ресурсы — у вас идеи». Прямо сейчас в заведении на Теплом Стане, на станции «Пицца», помимо собственной пиццы «Обеда» можно купить пиццу от фудтрака Hell’s Pizza. Прежде еще никто не трактовал столь буквально понятие «ресторанная коллаборация» и не превращал заведение, работающее с проходимостью 3000 человек в день, в экспериментальную базу для начинающих рестораторов.

Заведение, работающее в формате, для которого больше всего годится определение free flow-dining, открылось в Москве пару недель назад. Несмотря на то, что в Питере «Маркетплейсы» появились раньше гинзовских «Обед-Буфетов» (сеть существует уже лет семь и насчитывает почти с десяток точек по всему городу), московской публике они не так известны.

Оба конкурирующих заведения созданы по примеру голландского бренда La Place. Но если столовые «Гинзы» нацелены на быстрый выбор (их центральной частью являются витрины с готовой едой, которую нужно самостоятельно накладывать в тарелку), то в Marketplace никуда не торопятся. Пространство делится на несколько тематических рабочих станций-прилавков, где почти все готовится, греется или смешивается на месте: «Печь», «Вок», «Гриль», «Паста», «Салаты», «Бар» и Fresh. Что хоть и тормозит процесс, но добавляет происходящему свежести. Правда, в бывшем места не густо, а вытяжкам в «горячем цеху» слегка не хватает мощности, и в итоге при большом количестве посетителей здесь начинается довольно бестолковое толкание с подносами.

За внезапный интим с очередью наградой будет отлично прожаренный кусок говядины («Стейк Мясника» — 590 р.) или сочной буженины (219 р.), порция толковой пасты («Наполитано» — 239 р.), собранный по вашему желанию свежий салат (от 100 р.) и очень пристойный — и притом самый дешевый в округе — «Апероль-шприц» (250 р.). Сумма заказа записывается на специальную карточку, которую выдают при входе, и в финале, считывая информацию, меняют на наличные. Этот момент посетители могут себе позволить оттянуть максимально: пройдя по всем «кухням» и собрав свой обед, они усаживаются за столики основательно, как делали бы это в классическом ресторане. И то верно — куда торопиться.

Оплата проезда по дорогам – вполне естественная и полезная необходимость, заявляют эксперты. Но для этого должна существовать удобная и незаметная для пользователя технология, чтобы проезд по платной трассе не вызывал стресс. Сервис должен просто работать, а водитель без задержек ехать туда, куда ему нужно. О том, какие технологии применимы в данном случае, и как они должны обеспечивать взимание платы за проезд, говорили участники профильного круглого стола в рамках третьей конференции «Роль и место интеллектуальных транспортных систем в сети платных автомобильных дорог Российской Федерации. Современные тенденции развития» (ITSONROAD) в Санкт-Петербурге 9 сентября.

Современные интеллектуальные дорожные транспортные системы должны включать в себя удобные технологии взимания платы за проезд. Но до сих пор нет общего мнения, как должны выглядеть подобные технологии, и какими должны быть общие стандарты. Уже десятки лет существуют барьерные пункты сбора оплаты, оборудованные шлагбаумами. Подобные пункты М-4 «Дон» и участках М-11 Москва – Санкт-Петербург в России. Оплата на стационарных пунктах производится как с помощью транспондера в машине, так и напрямую оператору ПВП. Увы, такие способы оплаты не всегда удобны. На загруженных участках трасс образуются многокилометровые заторы, что вызывает возмущение водителей, потому как идея платных трасс и состоит в том, чтобы проезд по ним был максимально комфортным.

С этой целью начали создаваться технологии безбарьерной оплаты проезда, так называемые Free Flow (свободный поток - англ.) По сути разные по принципам работы технологии призваны сделать одно – на ходу идентифицировать транспортное средство для того, чтобы потом отправить квитанцию об оплате автовладельцу. На сегодняшний день несколько отечественных компаний предлагают свои технологии для реализации такой цели.

Free Flow технологии

Компания «Капш ТраффикКом Руссия», например, использует навесные комплексы взимания платы на базе системы АСУДД (автоматической системы управления дорожным движением). На фермах, которые расположены над дорогой в дополнение к оборудованию наблюдения за трафиком АСУДД, добавляются специальные оптические датчики и лазеры для считывания автомобильных номеров. Используются специальные математические модели и алгоритмы. Эта технология уже трассы М-1 «Беларусь» - на северном обходе города Одинцово в Подмосковье - по из Москвы в область. Система использует данные транспондеров, камеры и лазерные сканеры для определения габаритов транспортного средства, количества осей и государственного регистрационного знака, как спереди, так и сзади автомобиля. Максимальная зафиксированная скорость распознавания составила 221 км в час. Однако видеораспознование номерного знака не всегда возможно из-за погодных условий (снег, туман, дождь, грязь на номере). Для корректной работы системы нужно дополнительно использовать транспондеры внутри автомобилей. Но не всегда водители имеют такие устройства в готовности на приборной панели. Представитель компании, системный инженер Максим Молоканов рассказал, что некоторые водители достают транспондер непосредственно перед пунктом безбарьерной оплаты - из-за этого не всегда удаётся принять сигнал. Иногда их просто забывают включить. В компании сетуют на плохую информированность населения по данному вопросу. Но испытания на участке будут продолжены и в осенне-зимний период 2016-2017 гг. Так как распознавание не является 100-процентным, предлагается решение об обработке неопознанных номерных знаков. Планируется создать специальный информационный центр, где номерные знаки будут определяться вручную, или специальной техникой.

Другой производитель - фирма «Атлас Интернейшнл» - разрабатывают номерные знаки с встроенными пассивными RFID метками (компактная антенна с «зашитой» в гос. номер информацией). Для данной технологии не нужен транспондер в обычном понимании этого слова. Метка компактна и совершенно автономна в отличии от громоздкого транспондера на приборной панели. В этом плане система более интуитивна, потому что не требует от водителя заботы о техническом обеспечении своего авто. Единственное условие – замена старого регистрационного номера на номер со встроенной RFID меткой, которая «вшивается» в номерной знак на этапе производства. Вопрос сохранения личных данных пользователя решается просто – метка не содержит никаких личных данных. В нередактируемый раздел памяти записывается лишь уникальный номер, который затем соотносится с цифробуквенным сочетанием регистрационного знака, попадающего в единую сеть ГИБДД.

На дороге это работает следующим образом: специальная антенна у дороги считывает сигнал RFID метки (зона приёма 15 метров). Затем полученный сигнал сверяется с общей базой данных, где происходит сопоставление полученной при считывании информации с данными владельца номера. Далее происходит списание денежных средств за проезд. Плюсы технологии в том, что радиосигнал не зависит от погодных условий, не требуется источник питания для метки. Распознавание можно осуществлять на высокой скорости (максимальная зафиксированная скорость считывания метки составила 260 км в час). Подделка практически невозможна - используется 128-битное шифрование данных. В 2014 году были проведены пилотные испытания данной технологии в Татарстане. В пилотном проекте использовался общественный транспорт, и степень распознавания составила 97,4%. Представитель компании Юрий Жилин рассказал, что на сегодняшний день идёт процесс принятия решения по размещению инфраструктуры для считывания RFID меток на ЦКАД в Москве. Уязвимое звено технологии все же есть – это инфраструктура антенн. Они могут обледенеть, сломаться от ветра, повредиться по другим причинам. А без антенн невозможно считывание. Но уже описанная выше оптическая система видеоопознавания номерных знаков может быть дополнена данной технологией, что ещё больше повысит точность и эффективность сбора платы.

Технология использования RFID-меток в регистрационных номерах также позволит бороться в угонами. Так как подделать зашифрованный номер практически невозможно, то идентификация угнанных транспортных средств станет гораздо проще, если будет в наличии соответствующая инфраструктура.

ООО «ВЗГЛЯД» разрабатывает ещё одну технологию в этом направлении. В проекте компании есть два основных звена: композитный номер с индукционной меткой-передатчиком и приёмник, который расположен в теле дороги под слоями асфальта. Технология похожа на идею компании «Атлас», однако антенны для считывания сигнала расположены не снаружи, а внутри дороги. Плюс технологии в том, что она максимально приближает точность считывания к 100%. К тому же нет зависимости от погоды и всего, что может быть на дороге (лёд, вода, грязь). Как это выглядит? На участке дороги под слоями дорожной одежды находится специальная сверхпрочная капсула, которая содержит в себе индукционный считыватель, реагирующий на сигнал «сверху». Считыватель создаёт вокруг себя магнитное поле, в которое въезжает автомобиль с государственным регистрационным знаком специальной конструкции. В целом он не сильно отличается от обычного алюминиевого номера. Просто вместо алюминия используется специальный композит с вшитым внутрь чипом, содержащим в себе простые данные. Не смотря на то, что приёмник находится под слоями твёрдого покрытия, система получает точные данные о месте, времени и всё идентификационные данные. Благодаря этому можно абсолютно точно определить, кто и когда проехал по дороге, направляя квитанцию об оплате прямо на счёт водителя. Система легко масштабируется и эксплуатируется. Капсулы с приёмниками можно располагать на выездах, съездах и других платных участках дорог. Технология не требует развёртывания наружных антенн и сложной навесной инфраструктуры. Требуется только «закатать» под асфальт капсулу, вывести кабель за пределы дороги и подключить к единой системе. Плюс данной технологии, как и подобной ей, заключается в использовании особого регистрационного номера. Регистрационный знак – это собственность государства, а соответственно выдача модифицированных номеров полностью зависит от его воли. Это во многом облегчит переход на новую технологию, потому что у государства есть ресурсы, которые могут сдвинуть барьеры внедрения. В каком-то смысле это может быть похоже на обмен советских паспортов на личные документы нового образца.

Трудности внедрения

Описанные технологии имеют ряд плюсов и минусов, но их развитие невозможно без решения ключевых проблем, которые неоднократно назвали участники круглого стола.

Во-первых, необходимо постоянное совершенствование оптических систем, потому что они чаще других дают сбои.

Во-вторых, требуется совершенствование законодательной базы, которая бы обеспечила беспрепятственный обмен информацией, монтаж и запуск подобных систем. Ведь для функционирования безбарьерной оплаты проезда необходима интеграция очень многих уже существующих систем, баз данных и многого другого. Стоит отметить, что недавно принятые законы в рамках «пакета Яровой» создают заметные проблемы на этом пути. В правительстве ведётся работа по смягчению положений законов. Об этом на пленарном заседании конференции ITSONROAD рассказала заместитель председателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству, Председатель Временной комиссии Совета Федерации по развитию информационного общества Людмила Бокова. Вместе с законами нужно решать и проблему информационной обеспеченности дорог - строить мачты сотовой связи, прокладывать оптоволоконные кабели и многое другое.